Во пресрет на големата техничка револуција во Формула 1, очекувањата во Астон Мартин беа големи. Со ултрамодерна фабрика во Силверстоун, легендарниот дизајнер Адријан Њуи и фабричко партнерство со Хонда, сите состојки за успех изгледаа дека се на место.
На долг рок, тоа можеби е сè уште вистина, но почетокот на новата ера се покажа многу потежок од очекуваното. Мајк Крејк неодамна призна дека Астон Мартин едвај се тркал пред летната пауза, едноставно затоа што биле околу секунда зад новодојдениот Кадилак.
Тоа се промени кога автомобилот AMR26 го доби својот прв голем пакет за надградба во Унгарија, иако шасијата е само дел од приказната. Хонда, исто така, се соочи со мноштво проблеми од официјалното враќање во Формула 1, почнувајќи од вибрации што ги мачеа возачите во првите недели од сезоната, па сè до значителен дефицит во чистата брзина.
Во ексклузивно интервју за motorsport.com, менаџерот на патеката и главен инженер Шинтаро Орихара објасни дека целосниот обем на овие проблеми станал јасен дури во јануари.
„Веројатно не бевме во толку лоша позиција на крајот од минатата година. Перформансите и управувањето беа сè уште во фаза на развој, но изгледаа добро. Но, во јануари сфативме дека во некои области имавме, не баш проблеми, но сфативме дека перформансите постојано флуктуираат – нагоре, надолу, нагоре, надолу. Значи, наоѓавме подобрувања во брзината, но потоа се соочувавме и со проблеми со сигурноста“, рече тој.
„Во јануари сфативме дека нашите перформанси и сигурност нема да бидат конкурентни. Кога почнавме со тестирање во Барселона, сфативме дека нашите перформанси се дефинитивно слаби во споредба со другите производители. Исто така, откривме некои проблеми со батеријата“, додаде Орихара.
Овие проблеми со батеријата го комплицираа процесот на развој. Тие чинеа драгоцено време на патеката за време на зимските тестирања – нешто што беше особено болно со оглед на потребата Астон Мартин и Хонда да собираат податоци за да го стигнат.
„Така сфативме дека не сме во добра позиција, можеби на почетокот на оваа година. На крајот од минатата година веќе можевме да видиме дека не сме конкурентни, но не очекувавме да биде толку лошо“, призна Орихара.
Дел од објаснувањето е дека тековниот проект на Хонда е многу различен од успешните години со Ред Бул, што е поврзано со филозофијата на компанијата за пренесување знаење од Формула 1 на други оддели. Друг дел од објаснувањето, според Хонда, е сложеноста на тековните регулативи. Орихара нагласи дека немало една единствена пречка пред 2026 година, туку комбинацијата од сите промени воведени во исто време.
„Тешко е да се каже која компонента од погонскиот склоп е најголемиот предизвик бидејќи сè се промени толку многу во оваа регулатива. На пример, моќноста на MGU-K се промени од, да речеме, 120 на 350 киловати. Тоа е значајна промена.
Но, исто така, од страна на моторот со внатрешно согорување го променивме протокот на гориво. Значи, сè се промени толку многу во оваа регулатива. Предизвикот за Хонда е само комбинацијата од многу промени што се случуваат во исто време.
Отстранувањето на MGU-H беше исто така голем предизвик од страна на погонскиот склоп. Тоа е веројатно највозбудливиот момент за производителите на погонски склопови. Секогаш ја споменував управливоста. Тоа, можеби не првенствено, но во најголем дел, доаѓа од отстранувањето на MGU-H.
Значи, тоа е предизвик за нас како снабдувач на погонски склопови – да го одржиме турбо-засилувањето на посакуваното ниво. Повторно, тешко е да се избере една компонента што беше најголем предизвик за нас, но тоа е комбинацијата од сите промени во исто време“, објасни Орихара подетално.
